Vertigo Testgelände Hotel Puig Franco

Camprodon ist eine Stadt von 2.248 Einwohnern in der Autonomen Gemeinschaft Katalonien. Das Hotel wo die Präsentation der 2017er Modellpallette von Vertigo stattfand liegt auf etwa 1000 Meter über dem Meeresspiegel rund 130 km und zwei Autostunden nördlich von Barcelona gelegenen Ortsteil Font Rubi des Pyrenäen-Dorfes Camprodon und ist es der Sitz des ca. 1100 ha großen Vertigo Testgeländes.
Hierher hatte Vertigo-Gründer und Eigentümer Manel Jané die Importeure und Händler seiner Marke, sowie die Fachpresse, in sein Trial-Hotel Puig Franco eingeladen. Über insgesamt 4 Tage verteilt konnten sich Händler und Importeure in kleinen Gruppen aufgeteilt die neuen Vertigo Modelle 2017 testen.
 
vertigo launch2017 050
 
Es wartete die ganze Modellpalette von Testmotorrädern auf uns: die drei 2017er- Versionen der bereits bestehenden Vertigo Combat Reihe mit der grünen Camo Works, der weißen Ice Hell sowie der edlen Titanium RR in den Versionen mit 250- und 300 cm³-Hubraum, sowie drei Prototyp-Maschinen des neuen Modells mit Namen Vandal. Bei diesen drei Vandal-Prototypen für den Fahrtest handelte es sich weitgehend um Maschinen, wie sie auf der EICMA 2015 gezeigt wurden. Zum Fotoshooting und zum Begutachten für die Importeure und Händler waren aber auch schon jüngere Versionen der Vandal mit bereits seriennahem Rahmen da. Ebenfalls anwesend waren die Vertigo-Werksfahrer 2016, Jeroni Fajardo, James Dabill und Dougie Lampkin.Dougie ist im Vorfeld des Scottish Six Days Trial regelmäßig dort, um zu trainieren. Dafür ist das riesige, über 1000 Hektar große Trialgelände mit seinen zahlreichen kleinen Bachläufen ideal. Der bekennende SSDT-Fan und vielmalige Teilnehmer Manel Jané hat sich sogar eine Kopie der Sektionsgruppe „Laggan Locks“ in sein Trialgelände bauen lassen. Die Gelegenheit das Gelände zu erkunden bietet sich  im kommenden Mai beim Auftakt zur FIM Trial Weltmeisterschaft 2017. Denn der Trial-GP von Spanien wird an eben dieser Stelle stattfinden. Der Platz für das Fahrerlager ist derzeit oberhalb  des Hotels am Entstehen. Jeroni Fajardo und wohl auch andere WM-Fahrer werden also dieses Frühjahr sicher öfters im NoassarTrial-Park anzutreffen sein als sonst.
 
 vertigo launch2017 035
 

NEUE VERTIGO VANDAL

Ein aufmerksamer Rundgang um die neue Vertigo Vandal  offenbart, dass der Hintergrund der Einführung einer zweiten Modelllinie von Vertigo neben jener der Combat nicht einzig  und allein im günstigeren Preis liegen kann. Denn dafür ist die Vandal viel zu gut ausgestattet und mit zu hochwertigen Komponenten bestückt. So ist der Euro4-Motor mitsamt Einspritzung, Elektronik und Gangselektor mit vier Mappings pro Gang, identisch dem der Combat. Auch die Alu-Schwinge, die Federungskomponenten mit Tech Alu-Gabel und Reiger-Stoßdämpfer und die Bremskomponenten sind identisch. Nur die Kunststoffteile von Tank, Airbox, Hinterradkotflügel und ein paar Kleinteilen, sowie der Rahmen, sind anders. Es bleibt nur der in technischer Sicht wesentlich einfacher aufgebaute Rahmen übrig, um Produktionskosten einsparen zu können. Es müsste also die Performance der neuen Vandal auf dem hohen Niveau der Combat liegen. Da auch die Geometriedaten der Rahmen von Combat und Vandal identisch sind, beschränken sich die Unterschiede im Fahrverhalten lediglich auf das Handling und die Hinterradfederung. Die andere Position des Tanks und die andere Hebelumlenkung und Position des Federbeins werden die Unterschiede ausmachen.
 
Der Grund für eine zweite Modellfamilie erschließt sich anhand des Rahmendesigns der Vandal. Die Vertigo Ingenieure haben für das neue Modell einen Stahlrahmen mit einem einzelnen, zentralen Oberzug gewählt. Dieser teilt sich erst vor der oberen Aufnahme des schräg liegenden Federbeins, um von dort zur Schwingenachse zu verlaufen, wo er mit massiven Platten für die Aufnahme der Schwinge und der Fußrasten sorgt. Der Tank stülpt sich im Bereich über dem Zylinderkopf von oben über den zentralen Rahmenoberzug. Dieses Konzept ist nicht neu. Vor der aktuellen TwentyGeneration waren die Scorpa-Modelle auf solch einem Rahmenkonzept aufgebaut. Viele Hersteller wechselten jedoch zum Doppelrahmen um die Rahmensteifigkeit zu erhöhen. Heute jedoch können die Motoren viel mehr tragende Funktion im Rahmen übernehmen und ein Einschleifen-Rahmen nicht mehr zwingend ein Manko in Bezug auf die Verwindungssteifigkeit eines Fahrwerkes. Außerdem will man heute bewusst eine Flexibilität für die einfache Fahrbarkeit einer Trialmaschine.
 
Der Hauptgrund für das neue Rahmenlayout ist eine „nach oben offene“ Basis für die Entwicklung weiterer Modellvarianten. So wird zum Beispiel nur die Vandal mit einem Elektrostarter ausgerüstet werden können, nicht aber die Combat, obwohl die Motoren die gleichen sind. Darin wird dann auch der wirkliche Sinn der zweiten Modell-Linie von Vertigo deutlich: Während die Combat als technisches Aushängeschild der Marke für ein Maximum an Sektions-Performance ohne Kompromisse entwickelt wurde und als solche auf einem in sich geschlossenem Konzept aufgebaut ist, wartet die Vandal hingegen mit einem weitgehend offenen Konzept auf. Dieses bietet Vertigo variable Möglichkeiten in vielerlei Hinsicht, ein Touren-Trialer mit hoher Sitzbank und großem Tank ist dabei sicher nur die naheliegendste Variante. Dennoch betonten der Verkaufsleiter Santi Diamant wie  auch der Vertigo-Chef Manel Jané dass die Vandal – trotz ihrer Konzeption als Basis für weitere Modellvarianten –  uneingeschränkt wettbewerbstauglich sei und der Performance der Combat sehr nahe komme.
 
Vor dem Hintergrund der hochwertigen Komponenten- und Bauteile-Wahl ist es dann auch  nicht verwunderlich, dass die Vandal S sogar rund ein Kilogramm leichter sein wird als die Combat Camo Works. Das erklärt sich durch den gegenüber der Combat erheblich einfacher aufgebauten Stahlrahmen, der auch auf auswechselbare Fußrastenaufnahmen verzichtet. Die Combat hingegen benötigt mit ihrem komplexen Verbundrahmen aus einer extrem steifen und stabilen Aluminiumspange – für die Aufnahme von Schwinge, Federbein und den geschraubten Fußrastenaufnahmen – sowie einer aufwändigen Gitterrohrkonstruktion aus Stahl bzw. Titan – als flexendes Verbindungstück zum Lenkkopf – viele Schraubverbindungen, welche zwangsläufig auf die Waage drücken. Diese ausgeklügelte Rahmenkonstruktion ermöglicht jedoch eine enorme Stabilität der Hinterradführung für extremste Stufen und Sprünge bei gleichzeitig einfacher Fahrbarkeit und fehlerverzeihendem Fahrverhalten in klassischem Sektionsgeläuf. Unter dem Aspekt neuester Fahrwerkserkenntnisse hat die Combat mit ihrem Verbundrahmen und dem massenzentralisierenden Konzept den höchsten technischen Anspruch im Trialsektor.
 
JCO 5631
 Vertigo Vandal S
 
JCO 5570
Vertigo Vandal R

ZWEI VANDAL MODELLVARIANTEN

Die beiden Vandal-Varianten „S“ (grün) und „R“ (weiß) unterscheiden sich in den Federelementen und den Gabelbrücken. Die  S kommt mit Tech Alu-black-Gabel, zweifach einstellbarem Reiger-Federbein und Standard-Gabelbrücken. Die R mit Tech Alu-gold-Gabel, dreifach einstellbarem Reiger-Federbein und Factory-Gabelbrücke mit steilerem Lenkwinkel. Unterscheiden werden sie sich auch beim Tank. Der hier auf den Fotomodellen montierte Tank mit 2,5 Litern Inhalt aus Karbonfasern bleibt der R-Version vorbehalten. Die S wird einen zum Lenkkopf hin hochgezogenen und somit etwas größeren Tank aus Kunststoff bekommen. Der Produktionsstart der Vandal S und R ist für April 2017 geplant. Eine weitere Version, die vermutlich den Namenszusatz „L“ bekommen wird, soll später im Jahr folgen. Sie wird einen größeren Tank mit 3,8 Liter Inhalt, eine hohe Sitzbank sowie eine Batterie und Elektrostart haben.
 
 
 
vertigo launch2017 137
Diskussion mit Manel Jane, CEO Vertigo
 
Beim praktischen Test wurden 2 Gruppen gebildet die abwechselnd je einen halben Tag mit den Werksfahrern Dabill, Fajardo und Lampkin und natürlich auch dem Chef Manel Jané persönlich diverse Trialsektionen befahren durften. An den Sektionen konnten die Tester unter dem Dutzend Motorrädern durchtauschen und somit direkt die unterschiedlichen Konzepte direkt untereinander vergleichen.
 
vertigo launch2017 213
 Vandal S in Action
 

FAHREINDRUCK VOM TRILPROFI


Wie von den Combat schon bekannt, muss auch bei den Vandal erst ein Druck auf den Notaus zum Starten erfolgen, damit  die Elektronik „aufwacht“. Die Rückmeldung darüber gibt mittlerweile keine rote, sondern eine weiße LED. Blinkt diese hat man zwanzig Sekunden Zeit zum Kickstart. Einen Choke für den Kaltstart hingegen gibt es natürlich nicht mehr an einem Fahrzeug  mit elektronisch geregelter Kraftstoffeinspritzung. Wie Eingangs bereits erwähnt, handelte es sich bei den für den Fahrtest bestimmten Vandal S in Bezug auf den Rahmen und die Hebelumlenkung des Federbeins um Prototypen.
 
Der Motor mit Ansaugtrakt und Auspuffanlage hingegen entsprach bereits der Serienspezifikation. Sie wird das kurze Drosselklappengehäuse und den langen, drehmomentfördernden Krümmer beinhalten, wie ihn James Dabill zuletzt an der Combat fuhr (nicht Jeroni Fajardo, der fährt den kurzen Krümmer). Da im Testareal und in den Testsektionen sowohl die neuen Vandal-Prototypen wie auch die 2017er Combat-Modelle gefahren werden konnten, ließen sich die Unterschiede beider Maschinen gut herausfahren. Im Wesentlichen sind diese bei der Gewichtsverteilung, der Hinterradfederung und der Motorcharakteristik zu finden.
 
Die Balance der Vandal ist einen Tick vorderradlastiger, was ein leichteres Heck und minimal schwereres Vorderrad gegen- über der Combat mit sich bringt. Das sollte der Vandal bei sonst gleichen Geometriedaten theoretisch zu einer besseren Fahrstabilität verhelfen, doch das ist nicht der Fall. In der Fahrpraxis  ist die Combat der Vandal in Sachen Fahrstabilität überlegen  und auch was das Handling angeht überzeugte mich letztlich  die Combat mehr. Zwar erscheint die Vandal zunächst wendiger, weil sie heftiger auf Fußrastendruck reagiert, sie fühlt sich dadurch aber auch nervöser und nicht so ruhig an wie die Combat, welche sich feinfühliger dirigieren lässt. Diese dreht bei Wenden auf dem Hinterrad und Sprungwenden darüber hinaus auch spürbar leichter in der Luft, als die im Vergleich dazu schwerfälligere Vandal. Beides ist vermutlich in einer anderen Schwerpunktlage begründet.
 
Die neue Vandal fühlt sich vom Fahrverhalten anderen Trialmaschinen auf dem Markt wie zum Beispiel Gasgas, Scorpa oder Sherco ähnlicher als die Combat die ja in einer eigenen Liga spielt. Ein klarer Unterschied war bei der Hinterradfederung auszumachen, was nicht weiter verwundert, da die technische Um setzung auch unterschiedlich ist. Die Combat hat ein senkrecht stehendes Federbein, dessen Hebelumlenkung unter der Schwinge angeordnet ist – die derzeit gängige Bauweise an Trialmaschinen. An der Vandal ist das Federbein hingegen höher und schräg eingebaut – also halb liegend – und die Hebelumlenkung ist zwischen den Schwingenholmen auf Höhe der Schwingenachse untergebracht. Dies erfordert mehr Platz nach oben hin, weshalb die Vandal im Sitzbankbereich auch nicht so kompakt ist wie die Combat. Doch die höher angesiedelten Umlenkhebel sind dadurch auch besser vor Schmutz wie auch Felskontakt geschützt, was den Wartungsaufwand für die Pflege der Umlenkung verringern dürfte. Zunächst war ich angenehm überrascht von der Vandal- Hinterradfederung. Ihr weiches Ansprechverhalten und die daraus resultierende, gute Absorption von Wurzeln und kleineren Steinen gefiel mir ebenso, wie ihr deutliches Feedback auf Aktionen des Fahrers, gepaart mit auffälliger Leichtigkeit beim Versetzen, Ent- lasten, wie auch bei Sprüngen und beim Anspringen von Stufen. Doch nach dem Gegenvergleich mit der Combat relativierte sich dieser Eindruck schnell. Denn die gefühlte Leichtigkeit und Reaktivität der Vandal-Federung glaube ich in erster Linie auf eine linearere Kennlinie der Hebelumlenkung zurückführen zu können.
 
Die Vandal federt bei gleichen Hindernissen tiefer ein als die  Combat, so dass die Feder mehr komprimiert wird und in  der Folge auch mehr Rückstellkraft aufbaut. Neben den oben beschriebenen, zunächst als positiv empfundenen Eigenschaften, birgt dies aber auch Nachteile. Zum einen bei der Fahrstabilität, weil die Hinterhand mehr auf und nieder pumpt und damit Unruhe in die Fuhre bringt, und zum anderen – und das ist der entscheidende Unterschied – bei der Traktion. In diesem Punkt spielt die Combat meines Erachtens nach derzeit ohnehin in  einer eigenen Liga unter den Trialmaschinen, was sich besonders bei bergan Sektionen positiv bemerkbar macht – und das sind nun mal die allermeisten Sektionen. Aber das liegt am Gesamtkonzept der Combat und nicht nur an der Hinterradfederung. Diese jedoch vermittelt eine exaktere Rückmeldung über das Geschehen am Hinterrad was letztlich zu einer Fahrpräzision führt, welche die Vandal vermissen lässt – zumindest in dem hier gefahrenen Prototypen-Stadium.
 
In die Abstimmung der Vandal Hinterradfederung wird Vertigo bis zum Serienstart noch etwas Feinarbeit investieren. Beim Motor hingegen blieb mein von Beginn an sehr positiver Eindruck im Verlauf der gesamten dreistündigen Testphase ungebrochen. Er hat im Vergleich zu jenem der Combat eine sanftere und noch gleichmäßigere Leistungsentfaltung, was ihn sehr einfach fahrbar macht. Dennoch aber fühlt er sich leistungsmäßig noch fülliger an, was auch das sattere Auspuffgeräusch unterstreicht. Das ohnehin breite nutzbare Drehzahlband des Vertigo Motors ist nochmals breiter als bei der Combat. So schiebt die Vandal aus dem tiefsten Drehzahlkeller weich, aber enorm kräftig an, bleibt im weiteren Verlauf durch die Mitten stets gut kontrollierbar, weil sie keine tückische Leistungsspitze hat, und dreht dennoch leichtfüßig bis weit in hohe Drehzahlregionen, ohne dabei an Vorschub zu verlieren. Obwohl ihr Motor bei niedrigen Drehzahlen ähnlich kultiviert läuft wie jener der neuen Beta 300SS, also ganz weich und rund, mit sehr einfach beherrschbarer Leistungsentfaltung, geht er oben raus dennoch spitzenmäßig. Er ist gleichsam unten rum sanft, agil in den Mitten und strebt drehfreudig immer weiter durchs breite Drehzahlband.
 
Ohne Zweifel offenbaren sich darin die Vorteile der elektronischen Kraftstoffeinspritzung, die mit ihren vielen einflussnehmenden Parametern auch Zweitaktmotoren zu bisher ungeahnter Motorperformance verhilft. Das Sechsgang-Getriebe der Vandal ist schon aus der Combat bekannt. Die Besonderheit daran ist, dass nur die fünfte und sechste Gangstufe für Zwischenstrecken, die ersten vier Gänge  hingegen für Sektionen ausgelegt sind. So lassen sich Hänge oder Stufen problemlos noch im traktionsfördernden vierten Gang angehen. Dabei war wieder auffallend, dass es nicht tragisch ist, wenn man innerhalb der ersten vier Gänge mal einen Gang höher oder niedriger drin hat, als gewollt.  Die enge Stufung der ersten vier Gänge lässt dies  in Verbindung mit dem hohen Drehmoment und der großen Elastizität des Motors problemlos  verschmerzen. Meiner Meinung nach ein toller Motor, der überdies auch bärig stark sein dürfte, denn schon hier auf über 1000 Meter Meereshöhe hatte ich den Eindruck von viel Drehmoment und Leistung. Im Vergleich zur 300er Vandal hat die 300er Combat nicht ganz so gute Manieren, ist sprunghafter, wilder und verlangt nach mehr Kupplungseinsatz beim Zirkeln enger Kehren.
 
Die 250er Combat bleibt von der Motorcharakteristik der Linie der 300er Combat treu, aber eben auf niedrigerem Drehmoment- und Leistungsniveau, was sie einfacher beherrschbar macht und damit zur besseren Wahl für Clubsport-Fahrer. Gespannt bin ich nun auf eine 250er Vandal, wie sie bei diesem Test noch nicht zur Verfügung stand. Wenn auch sie was die Motorcharakteristik angeht der Linie der 300er Vandal treu bleibt, aber insgesamt weniger Leistung hat, dann könnte das mein neuer Motorfavorit werden.
 
 
vertigo launch2017 170
 Combat Camo Works 2017
 
 
vertigo launch2017 148
Titanium R 2017
 
 
 
vertigo launch2017 156
Vandal S 2017
 
Die Balance scheint sehr gut gelungen zu sein. Das Heck überrascht mit einer Leichtigkeit. Die Geometrien sind identisch mit den Modellen die bereits im Verkauf sind. Der Motor erweist sich als sehr geschmeidig und drehfreudig, mit einer leistungsstarken, aber immer noch sehr linearen Auslegung eignet er sich auch für diejenigen, die lieber ein Hindernis überfahren als es zu überspringen.
 
vertigo launch2017 092
Jeronie Fajardo auf Vandal S
 
Nach einem Tag der intensiven Tests konnten die Unterschiede zwischen den Vandalen, der Camo, der Ice Hell und der renommierten Titan RR bewerten. Im Vergleich muss man sagen, dass die Vandal absolut auf hohem Niveau liegt, und in bestimmten Situationen sogar einfacher zu bewegen ist.
Dass die Eigenschaften für die Motorräder in den Händen von Fajardo, Lampkin und Dabil eine andere Wichtung haben ist klar.
Es ist eine tolle Erfahrung einen Test ohne Einschränkungen mit den besten Fahrern der Welt durchzuführen und an die physischen Grenzen zu gehen. Die endgültige Version der Vandal wird im März bis April 2017 in Produktion gehen - gerade genug Zeit, um die Meinungen und Ratschläge derer zu bewerten, die in diesen Tagen getestet haben.
 vertigo launch2017 223
Jeroni Fajardo auf Combat Ice Hell 2017
 
Vertigo-Werks-Fahrer Jeroni Fajardo, besser bekannt für seine Trial-Fähigkeiten, gab jedem die Chance, den revolutionären Ursus in Aktion zu sehen, Vorher zeigte er mit James Dabill und Dougie Lampkin das wahre Potential der Combat und Vandal, wenn sie in den richtigen Händen liegt.
 
 
 

TECHNISCHE FEINHEITEN DER VERTIGO 2017

Nach dem Testen der neuen Vandal und der drei 2017er Combat-Modelle folgte am Nachmittag ein Theorieteil zu den technischen Neuerungen für den Combat Jahrgang 2017. Ein neuer Rotor der Lichtmaschine erhöht deren Leistung und verbessert den Kaltstart sowie die Verbrennung. Dies verbessert den Motorlauf im Verbund mit einem neuen Schalldämpfer der Auspuffanlage, einer geänderten Airbox und einem neuen Luftfilter, sowie daran angepasster Elektronik. Im minimal größeren, halbdurchsichtigen Tank arbeitet eine neue Benzinpumpe und auch die Wasserpumpe – welche jetzt von einem Audi-Zulieferer stammt – ist neu. Der neue Kickstarter ist jetzt aus 7075 Alu (vorher 6061) und in seiner Form optimiert. Diese Teile sind für bisherige 2016erModelle problemlos nachrüstbar. Im Motorgehäuse wurde das Kurbelgehäuse dahingehend geändert, dass es mehr Kompression für den Überströmvorgang aufbaut, die Gewindesitze wurden verbessert, die Kurbelwellenlager erhielten breitere Dichtringe und der Kickstart-Anschlag wurde verstärkt. Die Stahlplatten der Kupplung sind nun um ein Zehntel dicker (1,4 mm statt 1,3 mm) was die Stärke des Kupplungspaketes  auf 8,7 mm erhöht. Geblieben ist die dreifache Einstellmöglichkeit der Kupplungscharakteristik: Auf der „schärfsten“ Position drei erhält man weniger Weg am Hebel für eine direktere, schnellere Kupplung, wohingegen auf Position eins der Weg am Hebel für leichte Betätigungskraft und Dosierbarkeit länger ist. Um die erforderliche Schaltkraft beim runterschalten zu verringern, wurde die Schaltfeder kürzer und die Schaltklauen erhielten mehr Spiel.
 
Mit einer Vorstellung der Software für die Kalibrierung, Einstellung und Programmierung der Elektronik der Vertigo- Antriebseinheit ergänzte der Ingenieur Gerard Ocariz den Technikpart. Ein an die ECU angeschlossener PC ermöglicht dank  der elektronischen Einspritzanlage der Vertigo eine umfassende Verwaltung der Parameter zur Motorabstimmung am laufenden Motor. Doch was andererseits schon längst gang und gebe ist im Motorsport, ist im Trial nach wie vor Neuland für manche Händler und die meisten Fahrer. Die Software eröffnet schöne Möglichkeiten der Anpassung der Motorcharakteristik auf individuelle Bedürfnisse. Aber auch wer damit absolut gar nichts zu tun und einfach nur Fahrspaß im Gelände haben möchte, profitiert von der Einspritzung, denn die Elektronik regelt den Motorlauf ständig völlig automatisch optimal ein. Das Ergebnis ist ein stets perfekt laufender Motor, was nur ein „aktives“ System wie eine elektronische Kraftstoff-Einspritzung ermöglicht und ein herkömmlicher „passiver“ Vergaser niemals erreichen kann.
 

Technische Daten Motor

Motor: Einzylinder-Zweitakt Hubraum: 294 cm3 Bohrung x Hub: 79 x 60 mm Verdichtung: 8,7:1 Spitzenleistung: 22,8 kW (31 PS) bei 9200 U/min. Drehmoment: 49 Nm bei 4500 U/min. Gasaufbereitung: Elektronische Einspritzung Getriebe: 6 Gang Kupplung: Mehrscheiben Ölbad (Diaphragma) Kühlwasserpumpe: Elektrisch ECU: 24 Mappings Rahmen: CrMo-Stahl Schwinge: Alu-Druckguss Federbein: Reiger Monoshock (170 mm) Gabel: Tech Alu black (170 mm) Bremsen: Braktec 4/2-Kolben (185/150 mm) Radstand: 1310 mm Bodenfreiheit: 680 mm Tank: 2,5 Liter Gewicht: Vandal R: 67 kg / S: 68 kg Preis: noch nicht bekannt Technische Daten
Die gezeigte, grüne Vandal S war eine der Prototypen-Testmaschinen mit dem nicht der Serie entsprechenden Vorserien-Rahmen.
 
Nach der gelungenen Präsentation der Vertigo Combat im vergangenen Jahr war auch die Präsentation der neuen Vertigo Vandal aufgrund der ausgiebigen, über dreistündigen Testmöglichkeit, dem ausführlichen und anschaulichen Technik-Part sowie der Tatsache, dass der Firmenchef Manel Jané wieder persönlich auf seiner Combat ins Testgelände führte, ein in jeder Hinsicht außergewöhnliches Erlebnis. Mit der künftig zwei Trial-Modelle umfassenden Fahrzeugpalette ist die junge Marke Vertigo nach nur einem Jahr im Business bereits besser aufgestellt als andere Hersteller. Deutlicher hätte Manel Jané sein starkes Engagement, seine Leidenschaft und seine kontinuierliche Investition in sein Trial-Projekt nicht untermauern können.

 

VERTIGO URSUS - DER BÄRIGE SCOOTER

Neben den Trilmodellen führte Jeroni Fajardo einen fahrfertigen Scooter Prototypen vor. Hierbei handelt es sich um einen CROSSOVER SCOOTER mit Automatic-Motor mit 350 ccm. Das ganze Fahrzeug soll unter 160 kg wiegen. Vertigo wäre damit bereits gut aufgestellt im neuen Trend der Crossoverscooter wie z.B. der XAD-V von Honda.

vertigo ursus 010

 Jeroni Fajardo drifting Vertigo Ursus

 

CROSSBOW - HIGHTECH AUCH BEI DEN BIKES

Mitglieder der CROSSBOW-Mannschaft - die vor kurzem Bike Trial World Champions wurden - waren ebenfalls vor Ort und gaben eine eigene Demonstration der extremen Pedal Power mit dem neuen  CROSSBOW Hightech Trialbike aus besten Materialien und der neuesten Technologie.
 
vertigo launch2017 228
 Crossbow Factory Rider

Hotel Puig Franco

Hotel Puig Franco war wieder einmal die perfekte Kulisse für alle Gäste, wie sie dieses erstaunliche achtzehn Zimmer-Hotel erleben - wo jedes Zimmer einer Trial Legende wie Toni Bou, Dougie Lampkin, Jordi Tarrés oder Marc Colomer, etc. gewidmet ist. Das Hotel sitzt in der Noassar Gegend und genießt einen unvergleichlichen Blick auf die Berge und verfügt nun über eine voll ausgestatteten Wellnessbereich mit Schwimmbad. Das Restaurant Mitic, das sich im Hotel Puig Franco befindet, serviert eine außergewöhnliche authentische und traditionelle Katalanische Küche, die sich mit den Jahreszeiten ändert und die umgebende Landschaft widerspiegelt.
 
vertigo launch2017 018
Hotel Puig Franco Comprodon
 
Vertigo Motors Sales Manager Santi Diamant sagte:
 "Es gibt keinen Zweifel, die Markteinführung war wieder ein großer Erfolg: Wir haben eine unglaublich starke Baureihe für 2017, die von allen, die die verschiedenen Modelle testeten, geliebt wurde. Unsere Distributoren / Händler und Medien an so einem unglaublichen Ort hosten zu können bestätigt Vertigo's starkes Engagement, Leidenschaft und kontinuierliche Investitionen in ihr Trial-Projekt. "
"Gleichermaßen freuen wir uns zu verkünden, dass Noassar mit seinen tausend Hektar plus Trial Trainingsgelände in den Bergen, die die Stadt Camprodon umgeben auch Gastgeber der Eröffnung der TrialGP im Mai 2017 sein wird."
"Schließlich möchten wir uns bei allen Teammitgliedern von Vertigo Motors herzlich bei allen bedanken, die während der fünf Tage an der Veranstaltung teilgenommen haben und bestätigen, wie sehr wir uns darauf freuen, auch in den kommenden Monaten mit unserer erweiterten Vertigo-Familie zusammenzuarbeiten. "

Vertigo Testgelände Hotel Puig Franco

Camprodon ist eine Stadt von 2.248 Einwohnern in der Autonomen Gemeinschaft Katalonien. Das Hotel wo die Präsentation der 2017er Modellpallette von Vertigo stattfand liegt auf etwa 1000 Meter über dem Meeresspiegel rund 130 km und zwei Autostunden nördlich von Barcelona gelegenen Ortsteil Font Rubi des Pyrenäen-Dorfes Camprodon und ist es der Sitz des ca. 1100 ha großen Vertigo Testgeländes. Hierher hatte Vertigo-Gründer und Eigentümer Manel Jané die Importeure und Händler seiner Marke, sowie die Fachpresse, in sein Trial-Hotel Puig Franco eingeladen.
 
vertigo launch2017 050
 
Es wartete die ganze Modellpalette von Testmotorrädern auf uns: die drei 2017er- Versionen der bereits bestehenden Vertigo Combat Reihe mit der grünen Camo Works, der weißen Ice Hell sowie der edlen Titanium RR in den Versionen mit 250- und 300 cm³-Hubraum, sowie drei Prototyp-Maschinen des neuen Modells mit Namen Vandal. Bei diesen drei Vandal-Prototypen für den Fahrtest handelte es sich weitgehend um Maschinen, wie sie auf der EICMA 2015 gezeigt wurden. Zum Fotoshooting und zum Begutachten für die Importeure und Händler waren aber auch schon jüngere Versionen der Vandal mit bereits seriennahem Rahmen da. Ebenfalls anwesend waren die Vertigo-Werksfahrer 2016, Jeroni Fajardo, James Dabill und Dougie Lampkin.Dougie ist im Vorfeld des Scottish Six Days Trial regelmäßig dort, um zu trainieren. Dafür ist das riesige, über 1000 Hektar große Trialgelände mit seinen zahlreichen kleinen Bachläufen ideal. Der bekennende SSDT-Fan und vielmalige Teilnehmer Manel Jané hat sich sogar eine Kopie der Sektionsgruppe „Laggan Locks“ in sein Trialgelände bauen lassen. Die Gelegenheit das Gelände zu erkunden bietet sich  im kommenden Mai beim Auftakt zur FIM Trial Weltmeisterschaft 2017. Denn der Trial-GP von Spanien wird an eben dieser Stelle stattfinden. Der Platz für das Fahrerlager ist derzeit oberhalb  des Hotels am Entstehen. Jeroni Fajardo und wohl auch andere WM-Fahrer werden also dieses Frühjahr sicher öfters im NoassarTrial-Park anzutreffen sein als sonst.
 
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NEUE VERTIGO VANDAL

Ein aufmerksamer Rundgang um die neue Vertigo Vandal  offenbart, dass der Hintergrund der Einführung einer zweiten Modelllinie von Vertigo neben jener der Combat nicht einzig  und allein im günstigeren Preis liegen kann. Denn dafür ist die Vandal viel zu gut ausgestattet und mit zu hochwertigen Komponenten bestückt. So ist der Euro4-Motor mitsamt Einspritzung, Elektronik und Gangselektor mit vier Mappings pro Gang, identisch dem der Combat. Auch die Alu-Schwinge, die Federungskomponenten mit Tech Alu-Gabel und Reiger-Stoßdämpfer und die Bremskomponenten sind identisch. Nur die Kunststoffteile von Tank, Airbox, Hinterradkotflügel und ein paar Kleinteilen, sowie der Rahmen, sind anders. Es bleibt nur der in technischer Sicht wesentlich einfacher aufgebaute Rahmen übrig, um Produktionskosten einsparen zu können. Es müsste also die Performance der neuen Vandal auf dem hohen Niveau der Combat liegen. Da auch die Geometriedaten der Rahmen von Combat und Vandal identisch sind, beschränken sich die Unterschiede im Fahrverhalten lediglich auf das Handling und die Hinterradfederung. Die andere Position des Tanks und die andere Hebelumlenkung und Position des Federbeins werden die Unterschiede ausmachen.
 
Der Grund für eine zweite Modellfamilie erschließt sich anhand des Rahmendesigns der Vandal. Die Vertigo Ingenieure haben für das neue Modell einen Stahlrahmen mit einem einzelnen, zentralen Oberzug gewählt. Dieser teilt sich erst vor der oberen Aufnahme des schräg liegenden Federbeins, um von dort zur Schwingenachse zu verlaufen, wo er mit massiven Platten für die Aufnahme der Schwinge und der Fußrasten sorgt. Der Tank stülpt sich im Bereich über dem Zylinderkopf von oben über den zentralen Rahmenoberzug. Dieses Konzept ist nicht neu. Vor der aktuellen TwentyGeneration waren die Scorpa-Modelle auf solch einem Rahmenkonzept aufgebaut. Viele Hersteller wechselten jedoch zum Doppelrahmenum die Rahmensteifigkeit zu erhöhen. Heute jedoch können die Motoren viel mehr tragende Funktion im Rahmen übernehmen und ein Einschleifen-Rahmen nicht mehr zwingend ein Manko in Bezug auf die Verwindungssteifigkeit eines Fahrwerkes. Außerdem will man heute bewusst eine Flexibilität für die einfache Fahrbarkeit einer Trialmaschine.
 
Der Hauptgrund für das neue Rahmenlayout ist eine „nach oben offene“ Basis für die Entwicklung weiterer Modellvarianten. So wird zum Beispiel nur die Vandal mit einem Elektrostarter ausgerüstet werden können, nicht aber die Combat, obwohl die Motoren die gleichen sind. Darin wird dann auch der wirkliche Sinn der zweiten Modell-Linie von Vertigo deutlich: Während die Combat als technisches Aushängeschild der Marke für ein Maximum an Sektions-Performance ohne Kompromisse entwickelt wurde und als solche auf einem in sich geschlossenem Konzept aufgebaut ist, wartet die Vandal hingegen mit einem weitgehend offenen Konzept auf. Dieses bietet Vertigo variable Möglichkeiten in vielerlei Hinsicht, ein Touren-Trialer mit hoher Sitzbank und großem Tank ist dabei sicher nur die naheliegendste Variante. Dennoch betonten der Verkaufsleiter Santi Diamant wie  auch der Vertigo-Chef Manel Jané dass die Vandal – trotz ihrer Konzeption als Basis für weitere Modellvarianten –  uneingeschränkt wettbewerbstauglich sei und der Performance der Combat sehr nahe komme.
 
Vor dem Hintergrund der hochwertigen Komponenten- und Bauteile-Wahl ist es dann auch  nicht verwunderlich, dass die Vandal S sogar rund ein Kilogramm leichter sein wird als die Combat Camo Works. Das erklärt sich durch den gegenüber der Combat erheblich einfacher aufgebauten Stahlrahmen, der auch auf auswechselbare Fußrastenaufnahmen verzichtet. Die Combat hingegen benötigt mit ihrem komplexen Verbundrahmen aus einer extrem steifen und stabilen Aluminiumspange – für die Aufnahme von Schwinge, Federbein und den geschraubten Fußrastenaufnahmen – sowie einer aufwändigen Gitterrohrkonstruktion aus Stahl bzw. Titan – als flexendes Verbindungstück zum Lenkkopf – viele Schraubverbindungen, welche zwangsläufig auf die Waage drücken. Diese ausgeklügelte Rahmenkonstruktion ermöglicht jedoch eine enorme Stabilität der Hinterradführung für extremste Stufen und Sprünge bei gleichzeitig einfacher Fahrbarkeit und fehlerverzeihendem Fahrverhalten in klassischem Sektionsgeläuf. Unter dem Aspekt neuester Fahrwerkserkenntnisse hat die Combat mit ihrem Verbundrahmen und dem massenzentralisierenden Konzept den höchsten technischen Anspruch im Trialsektor.
 
JCO 5631
 
JCO 5570

ZWEI VANDAL MODELLVARIANTEN

Die beiden Vandal-Varianten „S“ (grün) und „R“ (weiß) unterscheiden sich in den Federelementen und den Gabelbrücken. Die  S kommt mit Tech Alu-black-Gabel, zweifach einstellbarem Reiger-Federbein und Standard-Gabelbrücken. Die R mit Tech Alu-gold-Gabel, dreifach einstellbarem Reiger-Federbein und Factory-Gabelbrücke mit steilerem Lenkwinkel. Unterscheiden werden sie sich auch beim Tank. Der hier auf den Fotomodellen montierte Tank mit 2,5 Litern Inhalt aus Karbonfasern bleibt der R-Version vorbehalten. Die S wird einen zum Lenkkopf hin hochgezogenen und somit etwas größeren Tank aus Kunststoff bekommen. Der Produktionsstart der Vandal S und R ist für April 2017 geplant. Eine weitere Version, die vermutlich den Namenszusatz „L“ bekommen wird, soll später im Jahr folgen. Sie wird einen größeren Tank mit 3,8 Liter Inhalt, eine hohe Sitzbank sowie eine Batterie und Elektrostart haben.
 
 
 
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Beim praktischen Test wurden 2 Gruppen gebildet die abwechselnd je einen halben Tag mit den Werksfahrern Dabill, Fajardo und Lampkin diverse Trialsektionen befahren durften. An den Sektionen konnten die Tester unter dem Dutzend Motorrädern durchtauschen und somit direkt die unterschiedlichen Konzepte direkt untereinander vergleichen.
 
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FAHREINDRUCK VOM TRILPROFI HANS GREINER


Wie von den Combat schon bekannt, muss auch bei den Vandal erst ein Druck auf den Notaus zum Starten erfolgen, damit  die Elektronik „aufwacht“. Die Rückmeldung darüber gibt mittlerweile keine rote, sondern eine weiße LED. Blinkt diese hat man zwanzig Sekunden Zeit zum Kickstart. Einen Choke für den Kalt - start hingegen gibt es natürlich nicht mehr an einem Fahrzeug  mit elektronisch geregelter Kraftstoffeinspritzung. Wie Eingangs bereits erwähnt, handelte es sich bei den für den Fahrtest bestimmten Vandal S in Bezug auf den Rahmen und die Hebelumlenkung des Federbeins um Prototypen.
 
Der Motor mit Ansaugtrakt und Auspuffanlage hingegen entsprach bereits der Serienspezifikation. Sie wird das kurze Drosselklappengehäuse und den langen, drehmomentfördernden Krümmer beinhalten, wie ihn James Dabill zuletzt an der Combat fuhr (nicht Jeroni Fajardo, der fährt den kurzen Krümmer). Da im Testareal und in den Testsektionen sowohl die neuen Vandal-Prototypen wie auch die 2017er Combat-Modelle gefahren werden konnten, ließen sich die Unterschiede beider Maschinen gut herausfahren. Im Wesentlichen sind diese bei der Gewichtsverteilung, der Hinterradfederung und der Motorcharakteristik zu finden.
 
Die Balance der Vandal ist einen Tick vorderradlastiger, was ein leichteres Heck und minimal schwereres Vorderrad gegen- über der Combat mit sich bringt. Das sollte der Vandal bei sonst gleichen Geometriedaten theoretisch zu einer besseren Fahrstabilität verhelfen, doch das ist nicht der Fall. In der Fahrpraxis  ist die Combat der Vandal in Sachen Fahrstabilität überlegen  und auch was das Handling angeht überzeugte mich letztlich  die Combat mehr. Zwar erscheint die Vandal zunächst wendiger, weil sie heftiger auf Fußrastendruck reagiert, sie fühlt sich dadurch aber auch nervöser und nicht so ruhig an wie die Combat, welche sich feinfühliger dirigieren lässt. Diese dreht bei Wenden auf dem Hinterrad und Sprungwenden darüber hinaus auch spürbar leichter in der Luft, als die im Vergleich dazu schwerfälligere Vandal. Beides ist vermutlich in einer anderen Schwerpunktlage begründet.
 
Die neue Vandal fühlt sich damit vom Fahrverhalten anderen Trialmaschinen auf dem Markt wie zum Beispiel Gasgas, Scorpa oder Sherco ähnlicher als die Combat. Ein klarer Unterschied war bei der Hinterradfederung auszumachen, was nicht weiter verwundert, da die technische Um setzung auch unterschiedlich ist. Die Combat hat ein senkrecht stehendes Federbein, dessen Hebelumlenkung unter der Schwinge angeordnet ist – die derzeit gängige Bauweise an Trialmaschinen. An der Vandal ist das Federbein hingegen höher und schräg eingebaut – also halb liegend – und die Hebelumlenkung ist zwischen den Schwingenholmen auf Höhe der Schwingenachse untergebracht. Dies erfordert mehr Platz nach oben hin, weshalb die Vandal im Sitzbankbereich auch nicht so kompakt ist wie die Combat. Doch die höher angesiedelten Umlenkhebel sind dadurch auch besser vor Schmutz wie auch Felskontakt geschützt, was den Wartungsaufwand für die Pflege der Umlenkung verringern dürfte. Zunächst war ich angenehm überrascht von der Vandal- Hinterradfederung. Ihr weiches Ansprechverhalten und die daraus resultierende, gute Absorption von Wurzeln und kleineren Steinen gefiel mir ebenso, wie ihr deutliches Feedback auf Aktionen des Fahrers, gepaart mit auffälliger Leichtigkeit beim Versetzen, Ent- lasten, wie auch bei Sprüngen und beim Anspringen von Stufen. Doch nach dem Gegenvergleich mit der Combat relativierte sich dieser Eindruck schnell. Denn die gefühlte Leichtigkeit und Reaktivität der Vandal-Federung glaube ich in erster Linie auf eine linearere Kennlinie der Hebelumlenkung zurückführen zu können.
 
Die Vandal federt bei gleichen Hindernissen tiefer ein als die  Combat, so dass die Feder mehr komprimiert wird und in  der Folge auch mehr Rückstellkraft aufbaut. Neben den oben beschriebenen, zunächst als positiv empfundenen Eigenschaften, birgt dies aber auch Nachteile. Zum einen bei der Fahrstabilität, weil die Hinterhand mehr auf und nieder pumpt und damit Unruhe in die Fuhre bringt, und zum anderen – und das ist der entscheidende Unterschied – bei der Traktion. In diesem Punkt spielt die Combat meines Erachtens nach derzeit ohnehin in  einer eigenen Liga unter den Trialmaschinen, was sich besonders bei bergan Sektionen positiv bemerkbar macht – und das sind nun mal die allermeisten Sektionen. Aber das liegt am Gesamtkonzept der Combat und nicht nur an der Hinterradfederung. Diese jedoch vermittelt eine exaktere Rückmeldung über das Ge- schehen am Hinterrad was letztlich zu einer Fahrpräzision führt, welche die Vandal vermissen lässt – zumindest in dem hier gefahrenen Prototypen-Stadium.
 
In die Abstimmung der VandalHinterradfederung könnte Vertigo bis zum Serienstart also noch etwas Feinarbeit investieren. Beim Motor hingegen blieb mein von Beginn an sehr positiver Eindruck im Verlauf der gesamten dreistündigen Testphase ungebrochen. Er hat im Vergleich zu jenem der Combat eine sanftere und noch gleichmäßigere Leistungsentfaltung, was ihn sehr einfach fahrbar macht. Dennoch aber fühlt er sich leistungsmäßig noch fülliger an, was auch das sattere Auspuffgeräusch unterstreicht. Das ohnehin breite nutzbare Drehzahlband des Vertigo Motors ist nochmals breiter als bei der Combat. So schiebt die Vandal aus dem tiefsten Drehzahlkeller weich, aber enorm kräftig an, bleibt im weiteren Verlauf durch die Mitten stets gut kontrollierbar, weil sie keine tückische Leistungsspitze hat, und dreht dennoch leichtfüßig bis weit in hohe Drehzahlregionen, ohne dabei an Vorschub zu verlieren. Obwohl ihr Motor bei niedrigen Drehzahlen ähnlich kultiviert läuft wie jener der neuen Beta 300SS, also ganz weich und rund, mit sehr einfach beherrschbarer Leistungsentfaltung, geht er oben raus dennoch spitzenmäßig. Er ist gleichsam unten rum sanft, agil in den Mitten und strebt drehfreudig immer weiter durchs breite Drehzahlband.
 
Ohne Zweifel offenbaren sich darin die Vorteile der elektronischen Kraftstoffeinspritzung, die mit ihren vielen einflussnehmenden Parametern auch Zweitaktmotoren zu bisher ungeahnter Motorperformance verhilft. Das Sechsgang-Getriebe der Vandal ist schon aus der Combat bekannt. Die Besonderheit daran ist, dass nur die fünfte und sechste Gangstufe für Zwischenstrecken, die ersten vier Gänge  hingegen für Sektionen ausgelegt sind. So lassen sich Hänge oder Stufen problemlos noch im traktionsfördernden vierten Gang angehen. Dabei war wieder auffallend, dass es nicht tragisch ist, wenn man innerhalb der ersten vier Gänge mal einen Gang höher oder niedriger drin hat, als gewollt.  Die enge Stufung der ersten vier Gänge lässt dies  in Verbindung mit dem hohen Drehmoment und der großen Elastizität des Motors problemlos  verschmerzen. Meiner Meinung nach ein toller Motor, der überdies auch bärig stark sein dürfte, denn schon hier auf über 1000 Meter Meereshöhe hatte ich den Eindruck von viel Drehmoment und Leistung. Im Vergleich zur 300er Vandal hat die 300er Combat nicht ganz so gute Manieren, ist sprunghafter, wilder und verlangt nach mehr Kupplungseinsatz beim Zirkeln enger Kehren.
 
Die 250er Combat bleibt von der Motorcharakteristik der Linie der 300er Combat treu, aber eben auf niedrigerem Drehmoment- und Leistungsniveau, was sie einfacher beherrschbar macht und damit zur besseren Wahl für Clubsport-Fahrer. Gespannt bin ich nun auf eine 250er Vandal, wie sie bei diesem Test noch nicht zur Verfügung stand. Wenn auch sie was die Motorcharakteristik angeht der Linie der 300er Vandal treu bleibt, aber insgesamt weniger Leistung hat, dann könnte das mein neuer Motorfavorit werden.
 
 
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Die Ballance scheint gut gelungen zu sein. Das Heck überraschte mit einer Leichtigkeit. Die Geometrien sind identisch mit den Schwestern die bereits im Umlauf sind. Der Rahmen, mit klassischer Form mit Zentralrohr ist weniger steif. Der Motor erwies sich als sehr geschmeidig und drehfreudig, mit einer leistungsstarken, aber immer noch sehr linearen Auslegung eignet er sich auch für diejenigen, die lieber ein Hindernis überfahren als es zu überspringen.
 
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Nach einem Tag der intensiven Tests konnten wir die Unterschiede zwischen den Vandalen, der Camo, der Ice Hell und der renommierten Titan RR bewerten. Im Vergleich muss man sagen, dass die Vandal absolut auf hohem Niveau liegt, und in bestimmten Situationen sogar einfacher zu bewegen ist.
Dass die Eigenschaften für die Motorräder in den Händen von Fajardo, Lampkin und Dabil eine andere Wichtung haben ist klar.
Es ist eine tolle Erfahrung einen Test ohne Einschränkungen mit den besten Fahrern der Welt durchzuführen und an unsere physischen Grenzen zu gehen. Die endgültige Version der Vandal wird im März bis April 2017 in Produktion gehen - gerade genug Zeit, um die Meinungen und Ratschläge derer zu bewerten, die in diesen Tagen getestet haben.
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Vertigo-Werks-Fahrer Jeroni Fajardo, besser bekannt für seine Trial-Fähigkeiten, gab jedem die Chance, den revolutionären Ursus in Aktion zu sehen, Vorher zeigte er mit James Dabill und Dougie Lampkin das wahre Potential der Combat und Vandal, wenn sie in den richtigen Händen liegt.
 
 
 
 
 
 

TECHNISCHE FEINHEITEN DER VERTIGO 2017

Nach dem Testen der neuen Vandal und der drei 2017er Combat-Modelle folgte am Nachmittag ein Theorieteil zu den technischen Neuerungen für den Combat Jahrgang 2017. Ein neuer Rotor der Lichtmaschine erhöht deren Leistung und verbessert den Kaltstart sowie die Verbrennung. Dies verbessert den Motorlauf im Verbund mit einem neuen Schalldämpfer der Auspuffanlage, einer geänderten Airbox und einem neuen Luftfilter, sowie daran angepasster Elektronik. Im minimal größeren, halbdurchsichtigen Tank arbeitet eine neue Benzinpumpe und auch die Wasserpumpe – welche jetzt von einem Audi-Zulieferer stammt – ist neu. Der neue Kickstarter ist jetzt aus 7075 Alu (vorher 6061) und in seiner Form optimiert. Diese Teile sind für bisherige 2016erModelle problemlos nachrüstbar. Im Motorgehäuse wurde das Kurbelgehäuse dahingehend geändert, dass es mehr Kompression für den Überströmvorgang aufbaut, die Gewindesitze wurden verbessert, die Kurbelwellenlager erhielten breitere Dichtringe und der Kickstart-Anschlag wurde verstärkt. Die Stahlplatten der Kupplung sind nun um ein Zehntel dicker (1,4 mm statt 1,3 mm) was die Stärke des Kupplungspaketes  auf 8,7 mm erhöht. Geblieben ist die dreifache Einstellmöglichkeit der Kupplungscharakteristik: Auf der „schärfsten“ Position drei erhält man weniger Weg am Hebel für eine direktere, schnellere Kupplung, wohingegen auf Position eins der Weg am Hebel für leichte Betätigungskraft und Dosierbarkeit länger ist. Um die erforderliche Schaltkraft beim runterschalten zu verringern, wurde die Schaltfeder kürzer und die Schaltklauen erhielten mehr Spiel.
 
Mit einer Vorstellung der Software für die Kalibrierung, Einstellung und Programmierung der Elektronik der Vertigo- Antriebseinheit ergänzte der Ingenieur Gerard Ocariz den Technikpart. Ein an die ECU angeschlossener PC ermöglicht dank  der elektronischen Einspritzanlage der Vertigo eine umfassende Verwaltung der Parameter zur Motorabstimmung am laufenden Motor. Doch was andererseits schon längst gang und gebe ist im Motorsport, ist im Trial nach wie vor Neuland für manche Händler und die meisten Fahrer. Die Software eröffnet schöne Möglichkeiten der Anpassung der Motorcharakteristik auf individuelle Bedürfnisse. Aber auch wer damit absolut gar nichts zu tun und einfach nur Fahrspaß im Gelände haben möchte, profitiert von der Einspritzung, denn die Elektronik regelt den Motorlauf ständig völlig automatisch optimal ein. Das Ergebnis ist ein stets perfekt laufender Motor, was nur ein „aktives“ System wie eine elektronische Kraftstoff-Einspritzung ermöglicht und ein herkömmlicher „passiver“ Vergaser niemals erreichen kann.
 

Technische Daten Motor

Motor: Einzylinder-Zweitakt Hubraum: 294 cm3 Bohrung x Hub: 79 x 60 mm Verdichtung: 8,7:1 Spitzenleistung: 22,8 kW (31 PS) bei 9200 U/min. Drehmoment: 49 Nm bei 4500 U/min. Gasaufbereitung: Elektronische Einspritzung Getriebe: 6 Gang Kupplung: Mehrscheiben Ölbad (Diaphragma) Kühlwasserpumpe: Elektrisch ECU: 24 Mappings Rahmen: CrMo-Stahl Schwinge: Alu-Druckguss Federbein: Reiger Monoshock (170 mm) Gabel: Tech Alu black (170 mm) Bremsen: Braktec 4/2-Kolben (185/150 mm) Radstand: 1310 mm Bodenfreiheit: 680 mm Tank: 2,5 Liter Gewicht: Vandal R: 67 kg / S: 68 kg Preis: noch nicht bekannt Technische Daten
Die gezeigte, grüne Vandal S war eine der Prototypen-Testmaschinen mit dem nicht der Serie entsprechenden Vorserien-Rahmen.
 
Nach der gelungenen Präsentation der Vertigo Combat im vergangenen Jahr war auch die Präsentation der neuen Vertigo Vandal aufgrund der ausgiebigen, über dreistündigen Testmöglichkeit, dem ausführlichen und anschaulichen Technik-Part sowie der Tatsache, dass der Firmenchef Manel Jané wieder persönlich auf seiner Combat ins Testgelände führte, ein in jeder Hinsicht außergewöhnliches Erlebnis. Mit der künftig zwei Trial-Modelle umfassenden Fahrzeugpalette ist die junge Marke Vertigo nach nur einem Jahr im Business bereits besser aufgestellt als andere Hersteller. Deutlicher hätte Manel Jané sein starkes Engagement, seine Leidenschaft und seine kontinuierliche Investition in sein Trial-Projekt nicht untermauern können.

 

CROSSBOW - HIGHTECH AUCH BEI DEN BIKES

Mitglieder der CROSSBOW-Mannschaft - die vor kurzem Bike Trial World Champions wurden - waren ebenfalls vor Ort und gaben eine eigene Demonstration der extremen Pedal Power mit dem neuen  CROSSBOW Hightech Trialbike aus besten Materialien und der neuesten Technologie.
 
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Hotel Puig Franco

Hotel Puig Franco war wieder einmal die perfekte Kulisse für alle Gäste, wie sie dieses erstaunliche achtzehn Zimmer-Hotel erleben - wo jedes Zimmer einer Trial Legende wie Toni Bou, Dougie Lampkin, Jordi Tarrés oder Marc Colomer, etc. gewidmet ist. Das Hotel sitzt in der Noassar Gegend und genießt einen unvergleichlichen Blick auf die Berge und verfügt nun über eine voll ausgestatteten Wellnessbereich mit Schwimmbad. Das Restaurant Mitic, das sich im Hotel Puig Franco befindet, serviert eine außergewöhnliche authentische und traditionelle Katalanische Küche, die sich mit den Jahreszeiten ändert und die umgebende Landschaft widerspiegelt.
 
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Vertigo Motors Sales Manager Santi Diamant sagte:
 "Es gibt keinen Zweifel, die Markteinführung war wieder ein großer Erfolg: Wir haben eine unglaublich starke Baureihe für 2017, die von allen, die die verschiedenen Modelle testeten, geliebt wurde. Unsere Distributoren / Händler und Medien an so einem unglaublichen Ort hosten zu können bestätigt Vertigo's starkes Engagement, Leidenschaft und kontinuierliche Investitionen in ihre Trial-Projekt. "
"Gleichermaßen freuen wir uns zu verkünden, dass Noassar mit seinen tausend Hektar plus Trial Trainingsgelände in den Bergen, die die Stadt Camprodon umgeben auch Gastgeber der Eröffnung der TrialGP im Mai 2017 sein wird."
"Schließlich möchten wir uns bei allen Teammitgliedern von Vertigo Motors herzlich bei allen bedanken, die während der fünf Tage an der Veranstaltung teilgenommen haben und bestätigen, wie sehr wir uns darauf freuen, auch in den kommenden Monaten mit unserer erweiterten Vertigo-Familie zusammenzuarbeiten. "